버스준공영제 문제 세금 붓는 '밑 빠진 독'인가, 공공성 확보의 비용인가

버스준공영제 문제는 2004년 서울시에서 최초 도입된 이래, 20여 년간 전국 광역시로 확대된 이 제도의 명암을 동시에 보여주는 핵심 키워드입니다. 버스준공영제 문제의 핵심은 '세금 먹는 하마'로 전락한 재정 부담과 운송업체의 도덕적 해이로 요약되는데요.

시민의 발인 대중교통 노선을 안정적으로 유지한다는 '공공성'의 대의는 달성했지만, 그 대가로 매년 수천억 원, 전국적으로는 조 단위의 막대한 세금 낭비가 발생하고 있다는 비판이 거셉니다. 과연 버스준공영제 문제는 해결 불가능한 구조적 한계일까요? 그 실체를 자세히 알아보겠습니다.

1. 버스준공영제 문제의 구조적 모순

버스준공영제 문제는 '민간(운송업체)이 소유 및 운영을 맡고, 공공(지자체)이 노선 관리와 재정 지원을 책임지는' 태생적 구조에서 비롯됩니다. 지자체 책임 하에 운송업체의 적자를 세금으로 보전해 주다 보니, 운송업체는 경영 효율화나 서비스 질 개선에 대한 절박한 동기가 사라지게 됩니다. 수익은 사유화하고 적자는 공유화하는 이 구조가 바로 버스준공영제 문제의 근본적인 원인이며, 도덕적 해이를 낳는 토양이 됩니다.

[연합뉴스, '버스 준공영제 20년 '성공적'…재정부담·도덕적해이 과제'] (링크: https://www.yna.co.kr/view/AKR20230222062500004)

2. 눈덩이처럼 불어나는 재정 부담

재정 부담의 폭증은 버스준공영제 문제 중 가장 심각한 현상입니다. 서울시는 버스 준공영제 시행 이후 20년간 무려 6조 원이 넘는 재정을 투입했으며, 전국 7개 특·광역시의 연간 재정 지원액은 1조 원을 훌쩍 넘어섰습니다. 문제는 이 재정 부담이 매년 급격히 증가한다는 것입니다. 인건비와 물가는 계속 오르는데, 버스 요금은 정치적 이유로 동결되다 보니 재정 부담은 고스란히 지자체 책임으로 전가되고, 이는 곧 시민들의 세금 낭비로 이어집니다.

[한국경제, '밑 빠진 독 된 버스 준공영제...세금 1조 붓고 '서비스 최악''] (링크: https://www.hankyung.com/article/2024040995571)

3. 운송업체의 도덕적 해이

운송업체의 도덕적 해이는 예견된 결과였습니다. 지자체 책임 하에 적자를 100% 보전받다 보니, 운송업체는 비용 절감이나 혁신에 나설 이유가 없습니다. 오히려 표준운송원가를 부풀려 더 많은 지원금을 타내려는 유인이 생기죠. 운송업체 대표가 본인에게 수억 원의 연봉을 책정하고, 퇴직금 잔치를 벌이며, 심지어 가족을 유령 직원으로 등록해 급여를 타 가는 등 방만한 경영과 도덕적 해이 사례가 매년 국정감사에서 적발되는 이유입니다.

[한국경제, '밑 빠진 독 된 버스 준공영제...세금 1조 붓고 '서비스 최악''] (링크: https://www.hankyung.com/article/2024040995571)

4. 불투명한 표준운송원가 산정

불투명한 표준운송원가는 버스준공영제 문제를 키우는 '블랙박스'입니다. 재정 부담액은 표준운송원가에서 운송 수입을 뺀 적자분만큼 지급됩니다. 즉, 표준운송원가가 높게 책정될수록 운송업체는 이득을 봅니다. 하지만 이 표준운송원가 산정 과정이 투명하지 않다는 비판이 많습니다. 운송업체가 제출한 자료를 지자체가 제대로 검증하지 못하고, 표준운송원가에 운송업체 오너 일가의 과도한 급여나 불필요한 경비까지 포함되는 경우가 빈번하게 발생합니다.

[KBS뉴스, '버스 준공영제 ‘표준운송원가’ 부풀리기…“혈세 줄줄”'] (링크: https://news.kbs.co.kr/news/view.do?ncd=7786419)

5. 노선 비효율성의 고착화

노선 비효율성의 고착화는 세금 낭비를 부추깁니다. 준공영제의 장점은 수익이 나지 않는 비수익 노선도 공공성을 위해 유지하는 것입니다. 하지만 이는 노선 비효율성이라는 단점을 동반합니다. 신도시 개발이나 지하철 개통 등 도시 환경이 변했음에도, 운송업체의 기득권이나 정치적 논리에 밀려 비효율적인 노선이 폐지되거나 조정되지 못하는 경우가 많습니다. 결국 텅 빈 버스가 세금으로 운영되는 노선 비효율성이 고착화되는 것입니다.

[서울연구원, '서울시 버스 준공영제 성과와 과제'] (링크: https://www.si.re.kr/node/65809)

6. 세금 낭비라는 시민들의 비판

세금 낭비에 대한 시민들의 비판은 버스준공영제 문제의 본질을 꿰뚫습니다. 시민들은 저렴한 요금으로 버스를 이용하고 있지만, 그 이면에서 매년 1조 원이 넘는 세금이 운송업체의 적자 보전에 쓰인다는 사실을 알게 되면서 세금 낭비라는 인식이 커지고 있습니다. 서비스 질이 획기적으로 개선되지도 않는데, 도덕적 해이에 빠진 운송업체의 배만 불리는 것이 아니냐는 비판은 버스준공영제 문제의 근본적인 개혁을 요구하는 목소리로 이어집니다.

7. 지자체 책임인가, 무능인가

지자체 책임의 한계도 명확합니다. 준공영제에서 '공'의 역할을 하는 지자체는 운송업체를 관리·감독할 책임이 있습니다. 하지만 현실적으로 수십 개 운송업체의 경영 상태와 표준운송원가를 면밀히 감사하기에는 전문 인력과 예산이 턱없이 부족합니다. 지자체 책임을 다하려 해도, 운송업체 노조의 반발이나 로비에 밀려 노선 비효율성 조정에 실패하는 경우도 많습니다. 결국 지자체 책임은 '관리'가 아닌 '적자 보전'이라는 재정 부담만 떠안는 형태로 변질되었습니다.

8. 정체된 서비스 질 문제

정체된 서비스 질은 시민들이 버스준공영제 문제를 체감하는 지점입니다. 막대한 세금이 투입됨에도 불구하고 버스 서비스 질이 기대만큼 나아지지 않았다는 평가가 지배적입니다. 물론 노선 안정화나 친환경 버스 도입 등의 성과는 있지만, 운전기사의 난폭 운전이나 불친절 문제는 여전합니다. 운송업체가 서비스 질 향상이라는 경쟁 압력에서 벗어나 있다 보니, 서비스 질 개선은 후순위로 밀리고 도덕적 해이만 남게 됩니다.

버스준공영제 문제는 '공공성'이라는 숭고한 목표가 '민간 운영'이라는 현실과 만나 도덕적 해이와 세금 낭비라는 구조적 한계에 부딪힌 대한민국의 현주소입니다. 재정 부담은 한계에 다다랐고, 운송업체의 방만 경영은 표준운송원가 상승을 부추기고 있습니다.

이제는 버스준공영제 문제를 근본적으로 수술해야 할 때입니다. 지자체 책임을 강화해 운송업체의 경영을 투명하게 감사하고, 노선 비효율성을 과감히 개편해야 합니다. '완전 공영제'로의 전환이나 '노선 입찰제' 도입 등, 세금 낭비를 막고 서비스 질을 높일 수 있는 근본적인 개혁안을 진지하게 논의해야 할 시점입니다.

 

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